Josep M Bofarull. Membre de BICICAMP
Del 16 al 22 de setembre s’ha celebrat la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible. Amb el lema Fes salut. Mou-te de manera sostenible, amb l’objectiu de millorar els nostres entorns urbans incidint en un seguit de paràmetres [1] que van des de la salut mental i física, a la seguretat i a la resposta davant la Covid-19.
És ben sabut, que la mobilitat activa, anar a peu, en bicicleta, és saludable. I ho és, tal com Bicicamp ha expressat en diverses ocasions perquè quan parlem de sostenibilitat a les nostres ciutats, parlem de la relació que hi ha entre contaminació, mobilitat urbana i salut. Parlar de mobilitat sostenible, és parlar de la qualitat de l’aire, dels accidents de trànsit, de l’illa de calor urbana, del consum energètic. Tots ells temes de cabdal importància a les nostres ciutats.
És per això que cal modificar radicalment els nostres entorns urbans. Segons l’Institut Europeu d’Innovació i Tecnologia [2] (EIT) el 67% dels accidents es produeixen en entorns urbans, el 50% de l’espai públic està ocupat per carreteres, el 23% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle els produeix el transport. Les dades deixen clar que les nostres ciutats no són saludables.
Per posar un exemple concret, la contaminació de l’aire és responsable d’afeccions respiratòries i de limitar el desenvolupament cognitiu dels nostres infants, que juntament amb les persones grans són els més vulnerables a l’impacte de la contaminació atmosfèrica. Segons dades de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) si totes les ciutats europees complissin amb els nivells de partícules de PM2,5 recomanats per l’OMS [3], s’evitarien 51.213 morts prematures a l’any [4]. De fet el mateix estudi afirma que si totes les ciutats europees igualessin els registres de qualitat de l’aire de la ciutat menys contaminada la reducció de la mortalitat arribaria a les 125.000 persones amb la reducció dels PM2,5 i a 79.000 reduint el NO2[5].
Si centrem el debat a la ciutat de Reus, i analitzem alguns dels paràmetres de la mobilitat sostenible d’aquest any, observem fàcilment que estem lluny de complir amb els objectius proposats i per tant de gaudir d’una ciutat més segura, verda, inclusiva i accessible per a tothom.
Parlem dels espais verds de la ciutat. Reus es troba per sota de la recomanació de l’OMS que situa aquesta dada entre els 10 i els 15 m2 de zona verda per habitant. Segons un estudi del Departament de Territori i Sostenibilitat del 2017 [6], Reus era la tercera ciutat de Catalunya de més de 50.000 habitants amb menys zones verdes per habitant, en concret 6,8 m2 . Molt ens temem que quatre anys més tard la cosa no ha millorat molt. L’ajuntament faria bé en tenir en compte que els espais verds milloren la salut general de la població. Segons alguns estudis amb un augment del 0,1 en l’índex de vegetació es pot arribar a reduir un 4% la mortalitat de la població [7]. No està malament no?
Per tant la pregunta és pertinent. Per a quan una política municipal que ampliï la proporció de metres quadrats de zones verdes per habitant en sòl urbà? O és que la salut no importa? Els parcs i els espais verds ofereixen a la gent l’oportunitat de caminar, anar en bicicleta, fer activitats d’oci, practicar esport, trobar-se amb els amics, socialitzar-se. Totes elles activitats que tenen efectes positius sobre la salut, redueixen la depressió, l’obesitat, la diabetis, la mortalitat cardiovascular [8]. De veritat que l’empatia i sensibilitat del nostre consistori vers els seus conciutadans i conciutadanes és tant pobre?
Si ens fixem en els entorns escolars, veurem que estan molt lluny de ser segurs i nets de contaminació acústica i atmosfèrica. Sabem que la contaminació afecta l’aprenentatge dels infants i pot tenir conseqüències en el rendiment escolar i en el comportament dels alumnes [9]. Sabem que els desplaçaments actius a peu o en bicicleta, són bons per la salut. I està clar que a la nostra ciutat, la configuració urbana no ajuda a potenciar aquests tipus de desplaçaments. Iniciatives com el BusBici, Revolta Escolar són bons exemples de transformació urbana i de bones pràctiques que aconsegueixen que aquests entorns segurs i saludables potenciïn la salut, amb menys contaminació, menys cotxes, menys soroll. No és tan difícil, cal tenir-ho clar. En tenim exemples concrets de modificacions d’entorns escolars, on la peatonalització de l’entorn i la construcció d’espais de jocs en el lloc que ocupaven antics aparcaments han pacificat el trànsit i han millorat l’entorn urbà al voltant de les escoles [10].
Quin pla tenim per pacificar els entorns escolars? Podem garantir als nostres infants i als seus pares i mares, que disposem d’itineraris segurs perquè els infants puguin anar a escola a peu o amb bicicleta? O bé haurem de suportar indefinidament els col·lapses que provoquen els cotxes al voltant de les escoles per deixar i recollir els alumnes?
Molts cops hem parlat del concepte de la ciutat dels quinze minuts. Una ciutat que permeti que tothom tingui al seu abast tots els serveis per cobrir les seves necessitats a només quinze minuts a peu. Reus en ser una ciutat compacta, ja compleix amb escreix aquest objectiu, però els nostres governants segueixen entestats a omplir els carrers de cotxes, dificultant els desplaçaments actius i prioritzant l’espai públic pel cotxe privat. Ho dèiem en un article anterior “(…) la ciutat de Reus ha desenvolupat un model de mobilitat pensat pel 28,7% dels desplaçaments, i que ocupa el 70% de l’espai urbà. Es tracta d’un model, articulat per afavorir al vehicle privat i que discrimina, exclou i condiciona la vida quotidiana d’una part important de la ciutadania, dones, infants, immigrants, gent gran, i tota aquella població que no disposa de cotxe privat, el 51,6% de la població [11], que veu com els seus drets es veuen lesionats a conseqüència de la fragmentació a què ha estat sotmesa la ciutat en els darrers anys”[12].
Aquests són alguns dels exemples que demostren el lluny que estem encara d’una ciutat sostenible al servei de tothom. Reflexionar un cop a l’any sobre els impactes ambientals de l’ús del vehicle privat, la contaminació, el soroll, i sobre com tot això afecta la nostra salut i al medi ambient està molt bé. Però, i mentrestant que fem? Com estem gestionant el dia a dia?.
Pel que fa a la mobilitat en bicicleta és cert que tenim damunt la taula el Pla Específic de la Bicicleta, un projecte de futur [13]. Però la pregunta que ens fan, ens fem, és: i mentre arriba, les bicis per on anem?
El cas és que, mentre es fan declaracions un cop a l’any el nostre model de mobilitat sostenible encara està a les beceroles. I en posarem tres exemples molt concrets.
L’11 de maig de 2021 la DGT establia el límit de velocitat en vies urbanes a 30 km/h, en carrers de carril únic per sentit de circulació. A hores d’ara encara no s’han canviat molts dels senyals de la ciutat. Donat que el consistori ha decidit que no valia la pena fer una ciutat 30 km, potser seria hora d’adequar els carrers a la velocitat que marca la llei. Tanmateix, i donat que molts conductors de vehicle privat no s’han assabentat de la nova normativa, caldria fer controls de velocitat i campanyes informatives i punitives vers els infractors dels màxims de velocitat permesos.
El 27 de juny de 2019, l’Ajuntament de Reus va aprovar definitivament el Mapa Estratègic del soroll i el Pla d’Acció en matèria de contaminació acústica de la ciutat [14]. El mes de setembre de 2021 el grup ecologista GEPEC-EdC presentava cinc instàncies per conèixer el nivell de contaminació acústica de la ciutat i la implementació del Mapa Estratègic del Soroll [15]. Segons els ecologistes exceptuant l’entorn de la Plaça Mercadal, la resta de ciutat supera amb escreix els 55dB durant el dia. Aquest nivell de contaminació acústica és particularment important en entorns escolars i com comentàvem abans tant el soroll com la contaminació atmosfèrica afecten directament a la capacitat d’aprenentatge dels infants. I també sabem que el trànsit rodat és el principal responsable d’aquest tipus de contaminació. Bo i res s’ha fet en aquesta direcció dos anys després de l’aprovació del pla per part del consistori. Insistim, necessitem entorns escolars nets de contaminació.
El 30 de juliol de 2020 entraven en vigor les modificacions de l’Ordenança d’(In)civisme de la ciutat [16]. Malgrat les al·legacions presentades per Bicicamp [17], on es reiterava la posició de l’entitat de què anar en bici és una actitud de civisme i responsabilitat amb la ciutat i la ciutadania, el consistori va insistir a criminalitzar l’ús de la bicicleta. En lloc de protegir als ciclistes del continu assetjament viari a què estem sotmesos per part de certs conductors incívics, va optar per multar la modalitat de mobilitat, no la conducta, amb multes de més de 600 euros si les bicicletes circulaven per la vorera. Una mesura que molt ens temem buscava desincentivar l’ús d’aquest tipus de mobilitat, i que tal com vam dir a les al·legacions, la modificació introduïda a la norma s’implantava després de passats dos anys en l’incompliment per part del consistori del compromís de planificar la mobilitat en bicicleta el juny de 2018 [18].
Com es pot comprovar amb els exemples exposats, no podem dir que l’Ajuntament hagi fet els deures en els darrers anys. Per tant, podem afirmar que en matèria de mobilitat sostenible no progressa adequadament. Està molt bé adherir-se cada any a la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible. Està molt bé utilitzar paraules com: compromís, estimular, sensibilitzar, impulsar, potenciar. Però tot això són paraules [19].
El compromís real amb la mobilitat sostenible es concreta proporcionant recursos i espais on la ciutadania pugui gaudir de la ciutat de manera saludable i relaxada. Impulsar models de mobilitat sostenible, implica que la ciutadania pugui desplaçar-se a peu amb comoditat, que les cadires de rodes i els cotxets dels infants puguin circular pel carrer sense fer giragonses espectaculars sortejant el tràfic rodat i els cotxes aparcats damunt de les voreres. Significa que els nostres infants puguin anar a escola a peu o amb bicicleta sense haver d’estar pendents dels cotxes que no respecten els límits de velocitat ni les preferències, perquè creuen que el carrer és seu. Significa poder desplaçar-se en bicicleta per la ciutat sense que t’insultin i intentin apartar-te de la calçada. Significa canviar la senyalització de velocitat de la ciutat, i adequar-la a la normativa, i fer pedagogia als conductors perquè la respectin. Significa derogar una ordenança cívica reaccionària on es penalitzen precisament, els models de mobilitat sostenible com és la bicicleta o que els infants puguin jugar en els parcs de la ciutat.
Significa en definitiva fer una ciutat amable per totes i tots. Una ciutat creativa i adaptada als canvis que venen i que està realment compromesa amb la mobilitat activa, la reducció de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, i en la recuperació de l’espai públic per a ús públic, no privat.
Són moltes coses, ho sabem. Però podríem començar per la primera, que podria ser complir amb la llei, i adequar la velocitat dels carrers de la ciutat tal com determina el decret de la DGT 970/2020 vigent des del mes de maig de 2021.
I ja llavors, potser sí que podreu encarar altres propostes més complexes com els Objectius de desenvolupament sostenible, si és que va de debò.
Notes:
[1] UE. (setembre 2021) European Mobility Week. Move Sustainably. Stay Healthy. Temathic Guidelines. https://mobilityweek.eu/fileadmin/user_upload/materials/participation_resources/2021/Thematic_guidelines/2021_EMW_Thematic_Guidelines.pdf
[2] EIT. Urban Mobility https://www.eiturbanmobility.eu/
[3] En data 22/09/2021 l’OMS endureix els límits sobre els nivells de contaminació de l’aire per PM2,5 i recomana no superar els 5µg / m 3 (micrograms per metre cúbic) de mitjana anual. Font: http://apps.who.int/iris/handle/10665/345329
[4] ISGlobal. (20/01/2021) Un estudi mostra les ciutats europees amb major mortalitat relacionada amb la contaminació de l’aire. (20/01/2021) https://www.isglobal.org/documents/10179/8761301/NdP+ISGlobal+ranking+ca.pdf/955dc72b-d653-4b06-9095-3e45a901e555
[5] Amb les noves restriccions de l’OMS els nivells de NO2 recomanables passen dels 40 µg / m 3 a 10 µg / m 3. Font: http://apps.who.int/iris/handle/10665/345329
[6] Podeu consultar les dades a: https://territori.gencat.cat/ca/06_territori_i_urbanisme/observatori_territori/assentaments_urbans/estudis_especifics/sistemes/zones_verdes
[7] ISGlobal (13/05/2021) Ubalde, Mònica. ¿Cómo impacta la planificación urbana en la salud? Nuestra salud y la del planeta dependen del diseño de las ciudades https://www.isglobal.org/healthisglobal/-/custom-blog-portlet/-como-impacta-la-planificacion-urbana-en-nuestra-salud-nuestra-salud-y-la-del-planeta-dependen-del-diseno-de-las-ciudades/7305043/0
[8] ONU. Röbbel, Nathalie. Los espacios verdes: un recurso indispensable para lograr una salud sostenible en las zonas urbanas. https://www.un.org/es/chronicle/article/los-espacios-verdes-un-recurso-indispensable-para-lograr-una-salud-sostenible-en-las-zonas-urbanas
[9] CCMA. (04/03/2015) La contaminació perjudica l’aprenentatge dels nens, segons un estudi del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental. https://www.ccma.cat/324/la-contaminacio-perjudica-laprenentatge-dels-nens-segons-un-estudi-del-centre-de-recerca-en-epidemiologia-ambiental/noticia/2647334/
[10] Diario de Pontevedra. (21/01/2016) Argibay, Maria. Una reforma que nació en el colegio https://www.diariodepontevedra.es/articulo/pontevedra/el-proyecto-de-reforma-de-barcelos-nacio-en-el-colegio/20160121000000293049.html
Diario de Pontevedra. (05/12/2020) Abilleira, Marina La reforma de Barcelos duplicará la zona infantil e incluirá un área verde https://www.diariodepontevedra.es/articulo/pontevedra/reforma-barcelos-duplicara-zona-infantil-incluira-area-verde/202012051155461116078.html
[11] Elaboració pròpia de la dada a partir de dades extretes de DGT i IDESCAT.
[12] Bicicamp. (14/06/2021) Bofarull, Josep M Tornar a la ciutat de places i carrers. https://bicicamp.org/2021/06/14/placesicarrers/
[13] Ajuntament de Reus. Nota de premsa. (17/02/2021) L’Ajuntament de Reus destinarà més d’1 milió d’euros al desplegament de la xarxa de carrils bici aquest mandat. https://www.reus.cat/noticia/lajuntament-de-reus-destinara-mes-d1-milio-deuros-al-desplegament-de-la-xarxa-de-carrils
[14] Ajuntament de Reus. Nota de premsa. (27/06/2019) Aprovació definitiva del Mapa estratègic del soroll i del Pla d’acció en matèria de contaminació acústica de Reus https://www.reus.cat/noticia/aprovacio-definitiva-del-mapa-estrategic-del-soroll-i-del-pla-daccio-en-materia-de
[15] CCMA. (21/09/2021) GEPEC-Edc presenta cinc instàncies a l’Ajuntament de Reus sobre el nivell de contaminació acústica de la ciutat. https://www.ccma.cat/324/gepecedc-presenta-cinc-instancies-a-lajuntament-de-reus-sobre-el-nivell-de-contaminacio-acustica-de-la-ciutat/noticia/3119478/
[16] Ajuntament de Reus. Nota de premsa. (30/07/2020 ) Entren en vigor les modificacions de l’Ordenança Civisme https://www.reus.cat/noticia/entren-en-vigor-les-modificacions-de-lordenanca-civisme.
[17] Bicicamp (20/01/2020) Presentades les al·legacions a l’ordenança de civisme https://bicicamp.org/2020/01/20/presentades-les-allegacions-a-lordenanca-de-civisme/
[18] Ajuntament de Reus. Nota de premsa. (18/06/2018 ) Pla Específic de la Bicicleta a Reus, els tres primers projectes en marxa aquest 2018 https://www.reus.cat/noticia/pla-especific-de-la-bicicleta-reus-els-tres-primers-projectes-en-marxa-aquest-2018
[19] Ajuntament de Reus. Nota de premsa. (27/08/2021 ) L’Ajuntament de Reus signa la carta d’adhesió a la Setmana Europea de la Mobilitat https://www.reus.cat/noticia/lajuntament-de-reus-signa-la-carta-dadhesio-la-setmana-europea-de-la-mobilitat